Vi anvender webstatistik og cookies med det formål at optimere hjemmesiden. Vi deler statistiske oplysninger med tredjepart med det formål at udvikle hjemmesiden og vores forretning. Vi sælger ikke dine personlige oplysninger til tredjepart.

Nyheder

international knap

International news

flerenyheder

iveco Stralisnp lngtank web
Anvendelsen af billig LNG som brændstof i langturslastbiler er i rivende udvikling i store dele af Europa. Bare ikke i Danmark. På sigt kan udviklingen få danske eksportvognmænd til at skifte over til gaslastbiler. Og så bliver det et spørgsmål, om Danmark skal være med på vognen og sælge LNG og biogas til transportsektoren, eller om man vil lade sig hægte af udviklingen. Politikerne skal følge situationen tæt og måske overveje afgiftsændringer, lyder det fra brancheorganisationen ITD.

”Vi oplever i øjeblikket en stigende interesse for grønne drivmidler og især LNG blandt vores medlemmer. Det skyldes, at vi ser en kraftig vækst i anvendelsen af billig LNG som brændstof i langturslastbiler i en række europæiske lande. Senest har Tysklands beslutning om at fritage LNG-lastbiler fra motorvejsafgiften MAUT øget interessen yderligere,” fortæller Lasse Kristoffersen, der er politisk konsulent i ITD, brancheorganisation for den danske vejgodstransport.

Normalt forventes det, at CO2-reduktionen ved anvendelse af LNG i lastbiler er på cirka 15-20 procent sammenlignet med diesel. Erstattes LNG’en med flydende biogas, kan der opnås markante CO2-reduktioner.

Allerede i dag kører der 12-1300 LNG-drevne Iveco-lastbiler på de europæiske landeveje, og alene i 2018 har Scania solgt 330 biler, der kan køre med flydende naturgas eller biogas i tanken. Billig LNG, en hastigt voksende infrastruktur og nye lastbilmodeller har boostet væksten i antallet af LNG-lastbiler.

Politikerne skal være opmærksomme på situationen

Samtidig gør Tyskland nu sit til at forstærke interessen for LNG blandt de danske eksportvognmænd, lyder det fra Lasse Kristoffersen. Den tyske regering fritager nemlig elbiler og gasbiler for motorvejsafgift – i første omgang i årene 2019 og 2020.

”Som situationen er lige nu, så kan ellastbiler ikke levere de ydelser, der er behov for til langturstransporter, men det kan gaslastbiler, der kører på LNG. Det er muligt, at LNG ikke er løsningen på den helt lange bane, men på kort og mellemlangt sigt kan de være vejgodstransportens bidrage til at reducere CO2-udledningen, især hvis man begynder at iblande biogas. Set fra en dansk synsvinkel kan det være en win-win situation, hvis landbruget og andre kan være med til at producere brændstoffet,” siger Lasse Kristoffersen.

Nofoss har talt med flere aktører i markedet, der fortæller, at vognmænd i Padborg-området har fokus på mulighederne for at køre på LNG. Der tales aktuelt om mulighederne for etablering af en LNG-tankstation på den tyske side af grænsen, fordi de danske afgifter på gas er for høje. Så spørgsmålet er, om Danmark skal blive stående på sidelinjen eller vil hægte sig på en europæisk udvikling, der går stærkt i øjeblikket.

”Her i ITD vil vi i hvert fald opfordre politikerne til at være meget opmærksomme på udviklingen i resten af Europa. Hvis politikerne ønsker, at Danmark skal være en del af den udvikling, så bør man nok kigge på afgifterne,” siger Lasse Kristoffersen.

Danske vognmænd møder konkurrence fra billig gas

Det er ikke kun ITD, der møder interessen for gaslastbiler hos sine medlemmer. Lastbilimportører som Scania og Iveco oplever også interessen.

”Vi kan helt klart mærke en øget interesse for gaslastbiler i Danmark. Dels interesse for LNG/LBG (flydende gas) til langturskørsel i forbindelse med fritagelsen for den tyske MAUT. Desuden ser vi flere transportkøbere og transportører – ikke mindst inden for distributionskørsel – som efterlyser mere miljø- og klimavenlige løsninger. Og selv med danske rammebetingelser er biogas den mest økonomiske måde at eliminere CO2-udslippet på inden for tung vejtransport,” siger markedsdirektør Anton Freiesleben fra Scania Danmark.

Indtil videre er salget af gaslastbiler i Danmark dog beskedent sammenlignet med det sydlige og vestlige Europa, hvor Scania sælger mange LNG-drevne lastbiler.

Iveco mærker ligeledes interessen for gaslastbiler. Henning Nielsen, produktchef for Trucks i Iveco North Europe & Baltics, fortæller, at danske vognmænd så småt begynder at blive mødt med konkurrence fra lastbiler, der kører på billig europæisk gas.

”For eksempel er det attraktivt for hollandske transportfirmaer at anvende gas i konkurrencen mod de danske, og vi ser da en gang imellem, at hollandske gaslastbiler kører til Aarhus eller København. De kan tanke ved grænsen til Holland, og så kan de køre til Danmark og lige nå tilbage og tanke igen derhjemme på en optankning med flydende gas,” forklarer Henning Nielsen.

Kan spare 18.700 euro pr. 100.000 km

Henning Nielsen hører også kunderne tale om fritagelsen for den tyske MAUT.

”Motorvejsafgiften er på 18,7 eurocent pr. kilometer. Hvis en eksportvognmand fra Padborg kører 100.000 km om året på de tyske motorveje, så sparer han 18.700 euro ved at køre gaslastbil. Samtidig bliver der givet et tilskud på 12.000 euro til indkøb af gaslastbiler, der er indregistreret i Tyskland. Med de to fordele kan vi komme ned i nærheden af tilbagebetalingstider på bilen på omkring halvandet år, under forudsætning af at gaspriserne ligger på et fornuftigt niveau,” fortæller Henning Nielsen.

”Vi har for nylig været forbi og tanke på den nye LNG-tankstation i Hamborg, og her lå LNG-prisen på 1,09 euro pr. kg, hvilket formentlig er på niveau med dieselprisen,” forklarer Henning Nielsen.

Samtidig understreger han, at den tyske infrastruktur fortsat halter efter.

”Aktuelt er der kun tre officielt kendte LNG-tankstationer i Tyskland. Der er det nye tankanlæg i Hamborg. Desuden er der ét i Berlin og ét i Ulm, som begge ligger hos private aktører, der ønsker at godkende, hvem der får lov at komme ind og tanke, og det kan være vanskeligt. Herudover er der en del uofficielle, hvor vognmandsfirmaer har opstillet LNG-trailere, som kun de selv tanker fra,” forklarer han.

Men der er næppe tvivl om, at fritagelsen fra MAUT vil medvirke til at øge antallet af LNG-tankstationer i Tyskland.

Lave LNG-priser i Vest- og Sydeuropa

Hvis man til gengæld rejser til Storbritannien, Holland, Belgien, Frankrig, Spanien og Italien, så er der en betydeligt bedre LNG-infrastruktur. Det hænger sammen med, at LNG-priserne i disse lande har været meget attraktive sammenlignet med dieselpriserne igennem adskillige år.

Det er da også her, Iveco har skabt sig et ganske betydeligt marked for gaslastbiler. Udover de 1200-1300 LNG-drevne Iveco-biler på vejene er yderligere 1200 styk solgt, men endnu ikke leveret.

En undersøgelse af standerpriser foretaget i forbindelse med EU-projektet LNG Blue Corridors i 2016-2017 viste, at LNG-priserne lå på et prisniveau på 20-40 procent under de tilsvarende dieselpriser.

Henning Nielsen bekræfter, at dette fortsat er billedet i dag – dog med nogle vigtige gradueringer:

”Vi oplever, at olieselskaberne – nok især i Nordeuropa – giver nogle betydelige rabatter på dieselolie, mens gasselskaberne tilsyneladende er knap så tilbøjelige til at give rabatter. Det betyder, at gassen stadig kan være attraktiv, men nok ikke helt så meget, som standerpriserne viser,” konstaterer Henning Nielsen.

Bump på vejen for flydende biogas i Sverige

Da Nofoss i foråret var til konference om biogas til transport i Frederiksstad i Norge, var der næsten ingen grænser for ambitionerne om udviklingen af flydende biogas – LBG – til transport. Gasselskaberne Gasum, AGA og Air Liquide præsenterede store ambitioner for udviklingen af produktionen af flydende biogas og etablering af gastankstationer, der kunne forsyne lastbiler med gassen. Flydende biogas og LNG kan blandes og betegnes derefter som bio-LNG.

Siden foråret er priserne på brændstof imidlertid steget i Sverige, hvor gas til transport ellers har været fordelagtigt i en periode.

For et trekvart år siden kunne man tanke diesel for 14 SEK, LNG for 12,35, komprimeret naturgas for 17,30 og komprimeret biogas for 18,55 SEK. Gaspriserne er pr. kg. Nu er priserne ifølge Henning Nielsen fra Iveco steget til 16,20 for diesel, 16,50 for LNG, 19,20 for CNG og 20,45 for CBG/komprimeret biogas.

”Prisstigningerne gør, at det ikke længere er så attraktivt at køre på gas i Sverige. Vi har blandt andet set, at hollandske transportvirksomheder, der tidligere har kørt med LNG-lastbiler til Sverige i dag sender LNG-lastbilerne mod Sydeuropa, mens de kører på diesel til Sverige,” forklarer Henning Nielsen.

LNG som brohoved til biogas

Gennem de seneste år er der etableret mere end 100 LNG-tankstationer i Europa. De sidste fire år har EU-kommissionen sagt ja til at medfinansiere mere end 80 LNG-tankstationer. Tankstationerne etableres i forbindelse med projekter, som i nogle tilfælde også giver støtte til indkøb af lastbiler. I EU-regi er der projekter for over 130 millioner euro, viser en undersøgelse som Nofoss foretog for et års tid siden.

Hele filosofien bag EU’s støtte til udbygningen af en LNG-infrastruktur er, at LNG’en gradvist erstattes af flydende biogas (LBG). Derfor indeholder mange af EU-projekterne forskning og udvikling inden for produktion af LBG.

0
0
0
s2smodern
powered by social2s

Følg os på Facebook   facebook    - og Linkedin  linkedin icon